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中华航空611号班机空难

2019-07-12 10:23:29 阅读:4741 野史秘闻

中华航空611号班机空难

   15时07分:华航611号从中正机场滑行起飞。班机机长易清丰,副驾驶谢亚雄,飞航工程师赵盛国。

  15时16分:台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层(FL350,海拔35,000呎),这是航管与该班机最后的通话。

  15时28分:飞机突然从雷达屏幕上消失,搜救行动展开。

  15时32分:在澎湖海域目斗屿北方约10海浬处上空发生意外事故。

  18时:在澎湖县目斗屿外40海浬海面发现飞机残骸(包含行李、文件、杂志)。

  中华航空611号班机空难,又称“澎湖空难”,是指2002年5月25日中华航空公司(以下简称“华航”)一架由当时的台湾中正国际机场飞往香港国际机场(赤鱲角机场)的客机解体坠毁事故。

  当天一架波音747-200型、编号B-18255(旧机号B-1866)客机执行此定期航班,搭载206名乘客及19名机组员(包括正副驾驶及飞航工程师),在半途中于澎湖县马公市东北方23海浬的34,900呎(约10,640米)高空处解体坠毁,造成机上人员全数罹难,为发生在台湾境内伤最惨重的空难。

  台湾前立委游日正、香港前工务局局长李承仕之子李宗傲(本身是中华航空营业员)亦在这次空难中丧生。

  事故的原因:

  中华航空611班机空难由台湾当局飞航安全委员会调查,ntsb亦有派员到台湾协助调查。

  由于611班机的坠毁非常突然,事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆,因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中,因此遭导弹击中、恐怖攻击的说法曾被列在肇因名单的前几位,除此之外像是被陨石击中、遭到匿踪战机之类的武器误击也曾被认为是可能原因之一,但这些可能都一一被否定。在调查期间,调查人员发现本次空难和1996年环球航空800号班机空难十分相似,包括:

  两架客机都是波音747(TWA800是747-131,CI611是747-209B。发动机也是同一生产商,TWA800是普惠JT9D-7AH,CI611是普惠JT9D-7AW。)

  两架客机都是在爬升阶段解体

  两架客机解体时没有预警

  两架客机都是在大热天时起飞

  不过CI611班机的中央油箱没有爆炸的痕迹,因此油箱起火并不是导致CI611班机坠毁的原因。

  当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象,并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查,发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象,经翻查肇事飞机的维修纪录后,继而发现了整个空难的始末:

  1. 1980年2月7日,该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮,造成飞机失压,当天被运回台湾,次日进行了临时维修。

  2. 损伤到机尾后,华航于1980年5月23日至26日做了永久性维修:用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处(根据波音的维修指引,新蒙皮的面积须较受损的蒙皮面积增加至少30%),并没有依波音所订的结构维修手册(Boeing Structural Repair Manual,SRM)把整块蒙皮更换,但负责维修人员于维修纪录上写明依照波音维修指引进行维修。

  3. 22年来,后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。该修补部分因此累积了金属疲劳的现象。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后,机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查;这种检查被归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查。其中最后一次例行检查是事故发生之前大约4年,所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍,这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄露所致。这些深色痕迹(锈迹)预示着下面可能隐藏着结构损伤。

  4. 该处裂开后,造成飞机机尾脱落并失控,最后因舱体突然失压,结构解体,导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸,该处裂痕至少长达90.5吋(约2.3米),而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋(约1.5米)时就会有结构崩毁的可能。

  5. 华航对此事故调查报告表示异议,认为调查者并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。


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